在11月17日的喀山空難發生後的第三天,五名統一俄羅斯黨議員正式向國家杜馬提交並註冊俄羅斯航空法修正草案房屋貸款,擬從2017年1月1日起停止超過20年機齡飛機的運營,以保障旅客的生命安全。該立法倡議一經提出,立即得到俄羅斯社會的普遍關註
  □本報駐裝潢莫斯科記者朱冬傳
  慘借款痛空難引發反思
  莫斯科時間11月17日19時25分,俄羅斯韃靼斯坦航空室內設計公司從莫斯科飛往喀山的363航班波音737—500型客機在喀山國際機場降落時墜毀。飛機墜毀地點形成了一個15米見方的大坑,6名機組人員和44名乘客全部罹難。
  11月20日,俄羅斯國家航空委員會對失事飛機的參烤肉數記錄儀進行初步解析後稱,飛機在嘗試降落過程中,兩個自動駕駛儀中的一個斷開,飛機在之後的飛行中使用了手動模式。
  俄羅斯偵查委員會伏爾加沿岸交通偵查局發言人扎哈羅夫11月21日對媒體表示,客機墜毀的主要原因“是技術故障和飛行員操作失誤”,並按俄刑法中有關“違反航空交通安全和航空駕駛致使2人以上人員死亡”條款提出刑事起訴。
  喀山空難是俄羅斯今年發生的第十六起空難,也是最嚴重的一起。這架空難飛機機齡為23年。事發後,韃靼斯坦航空公司另一架同一機種飛機已暫時停飛,在全俄還有70架類似的飛機。
  人們通過對汽車使用年限的瞭解,自然聯想到飛機的使用年限與安全有著因果關聯。據專家介紹,世界上飛機的平均服役年限為11.9年,而在俄羅斯,這一數字為16.3年。
  韃靼斯坦航空公司的客機失事引起了俄社會對民航安全的擔憂。20多年來,民航客機老化、飛行人員訓練不足、機場設施陳舊、維護不達標等問題一直困擾著俄羅斯民航安全領域。這些問題致使俄羅斯航空曾在2011年被列入世界最危險航空之列。
  民航飛機不得超20年
  根據俄聯邦憲法第104條,來自統一俄羅斯黨的伊·巴林諾夫等五名國家杜馬議員向國家杜馬提交了俄羅斯航空法修正草案。
  該修正案經國家杜馬相關委員會審議後,被提交至全體會議審議。修正案共包含兩條內容。第一條內容是修改1997年3月19日通過的俄羅斯聯邦航空法典第36條,將該條內容修改為“生產出廠20年後的民用客機不得再用於商業運輸”。第二條提出,該法律將從2017年1月1日起生效。
  在立法說明中,該修正案的倡議者指出,俄民航中的主要問題是“飛機的老化相當嚴重”。據正式統計,2011年俄羅斯的民航飛機平均使用期為21年,外國民航飛機的服役期最長為17年。
  外國主要民航公司是不允許飛機超期運營的。鑒於此,修法者提出,俄民用航空飛機(客機、貨機、郵機等)使用年限為20年,其他用於國家或試驗用的飛機的使用年限立法草案並未涉及。
  考慮到俄羅斯民航的現狀,草案提出一個3年的過渡期和適應期,即法律生效時間定為2017年1月。
  新法規將陸續出台
  11月21日,俄羅斯總理梅德韋傑夫在政府工作會議上指出:“從數字上來看,俄羅斯有122家民用航空公司,但有85%至90%的公司屬於濫芋充數,這些小公司物資匱乏、資金短缺、人員不足。俄民航業鮮有競爭,幾乎可以認為是一個封閉的行業。我們應當放開民航領域,鼓勵競爭,並通過競爭整合航空公司”。
  梅德韋傑夫感嘆:“要知道,航行的可靠性和安全性、技術服務的優質性、人員的專業性均十分重要。”他責成交通部提出新的涉及民航業的改革計劃。
  俄交通部長馬·索科洛夫在會上彙報說,交通部已草擬了一份新立法,允許外國人擔任俄羅斯航空公司機長,以解決高級人才匱乏境況。這份草案目前已遞交至總統府。
  據索科洛夫透露,俄羅斯還將針對航空業修改一些法規,如恢復收取退票費,以解決民航公司嚴重虧損的問題。2007年,俄航空法修正案取消了“退票費”,據此旅客可在行程前一天無需繳納任何罰款全額退票。
  飛機老齡化藏隱憂
  據俄羅斯國家民航研究所所長瓦·沙普金介紹,目前全俄登記飛機為7812架,而實際參與飛行運營的只有2518架。
  他預測,到2030年,俄羅斯航空業的旅客周轉量(指運輸飛行所載運的全體旅客空中飛行距離的總和)將達到5400至7000億客公里。在未來年均7.5%的增長條件下,俄羅斯國內支線飛機的需求量將達到1570至1890架,區線飛機的需求量為460至500架。
  沙普金還對俄民航飛機的老齡化表示擔憂。他透露,到2020年前,俄因超齡老化退役的飛機將達到1030至1200架。
  沙普金還介紹說,2010年外國飛機占俄民航機總量的40%,2012年則為60%。目前,全俄只有83架國產的現代飛機,它們大多是遠程的伊爾—96型和中程的圖—204型、205型飛機。
  假配件威脅飛行安全
  除了飛機老齡化外,讓民航業備受困擾的另一問題是非生產廠家提供的仿冒及假冒飛機配件所引發的飛機事故。例如,2007年俄羅斯產直升機米—8的螺旋漿片斷裂,調查後發現是使用了假冒產品;2001年齊卡洛夫斯基發生的伊爾—76機墜毀事件,調查後發現是發動機中有被更換的非正宗零件。
  然而目前俄羅斯在立法上對此較為寬容,對偽冒產品,只要沒有安裝或更換在飛機上,並不違法。在美國和歐洲,只要發現仿冒飛機配件產品,不論在何時都將生產企業列入黑名單。
  目前在俄羅斯航空零部件配件市場中,偽冒產品約占2%。雖然俄羅斯對200多萬個飛機的零部件發放電子證書,建立詳細的資料庫,並實時跟蹤記錄產品的生命周期,然而假冒、仿冒飛機配件產品仍然在一定程度上威脅著飛行安全。
  機齡與安全是否直接掛鉤
  目前,俄羅斯國內也有部分意見認為,飛機的機齡與飛行安全並沒有直接聯繫。國際上飛行安全的認知不是通過機齡,而是看飛行的適用性。比如,在美國道格拉斯—3型飛機已有75年曆史。專家鮑·雷巴克指出,從紐約到華盛頓,30多年來一直是使用同一種型號飛機在飛行。俄羅斯的伊爾—96型號飛機在25年中也從未發生過事故。可見機齡並不一定是主要的安全隱患,飛行安全主要依靠經常性的飛機技術保養和維護。
  俄飛行試驗員馬·托爾博耶夫也證實說,他曾駕駛過有62年機齡的飛機,一切都正常。他認為,人的因素、駕駛經驗對於飛行安全也十分重要。再加上俄羅斯是一個高緯度的國家,飛行氣候複雜,地區廣袤,被稱之為全球最危險的飛行區之一。此外,現在俄羅斯高素質的飛行員太少了。這些都是釀成飛行事故的潛在因素。
  俄羅斯國家航空委員會11月22日表態認為,不應將飛機失事與飛機使用年限聯繫起來。它們之間沒有必然的聯繫,“不要再炒作飛機機齡問題”。俄國家航空委員會說,通過對近5年空難事故的數據分析發現,在50起空難事件中,飛機機齡為5年和30年的各占一半。
  (原標題:空難促成修法立規 嚴管飛機超期服役)
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